Исследование рынка ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА

VlasnaSprava.info
Головна сторінкаВеб-ресурсиМапа сайтуЗворотній зв'язок
ПартнериПро проект
Русский
Листопад 23, 2014, Неділя
ФІНАНСУВАННЯ БІЗНЕСУ БІЗНЕС від А до Я БІЗНЕС-НАВЧАННЯ ОГОЛОШЕННЯ РЕКЛАМА КНИГИ ПЕРЕДПЛАТА ВИДАНЬ БІЗНЕС-ПЛАНИ  
 
Почни свій бізнес Як розвивати власну справу      Як завершити власну справу     
Документи та шаблони     

Прес-релізи

Огляд преси

Календар підприємця

Продаж бізнесу

Моніторинг законодавства

Довідники

Бізнес-інструменти

Інтернет-конференціі

Актуальне інтерв'ю

Цікава інформація

Запитання-відповіді

Форум

Енциклопедія підприємця

VlasnaSprava Блог

Виставки

пошук по сайту  
 
Логін  
   
  Пароль  
 
  зареєструватися
забули пароль?
Бізнес від А до Я  »  Почни свій бізнес  »  Бізнес-ідея  »  Успішне завантаження   Версія для друку
 
Успішне завантаження
 
 

Заробляння грошей на чужих вантажах – висококонкурентний та дуже залежний від зовнішніх ризиків бізнес.

Перевезення вантажів автомобільним транспортом традиційно поділяють на два види – внутрішні та міжнародні. Останні є доволі привабливими для перевізників, проте потребують чималих знань, досвіду, грошей та зв'язків. У цій статті зупинимося саме на них.

Технологія

Здійснення міжнародних вантажних перевезень автомобільним транспортом є романтикою лише на перший погляд. Перевізник повинен в ідеалі підшукати для кожного кругорейсу вантаж на експорт і вантаж на імпорт. Насправді ж це вдається рідко – у 20–30% випадків, оскільки експорт товарів з України незначний і експортери користуються переважно залізницею.

Більша частина роботи власника перевізника – спілкування з організаціями, які сприяють перетину кордонів автотранспортом, ліцензуючим органом, митницею, страховими компаніями. Під час транспортування вантажу автомобіль може перетнути не один кордон, для в'їзду на територію іноземних країн українським перевізникам потрібно отримати дозволи, а для спрощеного (без огляду на кордоні) проходження митниць – додаткові документи, причому це не відміняє необхідності вистояти чергу на кордоні.

Оплата послуг перевізника відбувається переважно готівкою на вивантаженні. Він же несе відповідальність за загибель чи пошкодження вантажу чи його недоставку, а тому страхування відповідальності перевізників є просто необхідним.

Вантажівки

Зазвичай, для вантажних перевезень українські підприємці використовують автопоїзди, хоча бувають і вантажні мікроавтобуси. Типовий автопоїзд складається з сідельного тягача (автомобіля, який призначений для буксирування напівпричепа) і самого напівпричепа.

Щодо вибору сідельного тягача, то тут усе залежить від маси вантажів, які збирається перевозити підприємець: чи це важкі будівельні матеріали, чи щось легше, як-то побутова техніка. Якщо ж говорити про напівпричепи, то вони бувають різних видів: найпопулярніші з них – напівпричеп-тент (призначений для перевезення майже всіх видів вантажів, завантажувати такий напівпричеп можна ззаду, збоку і згори) і напівпричеп-рефрижератор (містить холодильну установку, призначений для перевезення вантажів, які швидко псуються).

Рекомендуємо також обладнати автомобілі GPS-пристроями для здійснення супутникового моніторингу. За допомогою такої GPS-системи керівник чи власник компанії може в будь-який момент контролювати транспортні потоки компанії, за допомогою інтернету він може відслідковувати місце перебування вантажу, економічні затрати, що значно зменшує ризик незапланованих витрат і підвищує рівень дисципліни водіїв.

Перевезення – конкурентний ринок

На українському ринку перевезень вантажів автомобільним транспортом домінують малі та середні перевізники. Великих українських перевізників – близько 5, і вони становлять менше 1% усіх перевізників. Проте вони працюють переважно на держзамовленнях або великих замовленнях приватного сектору, тому малим та середнім перевізниками не надто загрожують.

Якщо йдеться про міжнародні перевезення вантажів – експорт, імпорт та транзит, то на завоювання цього сегменту ринку націлилися перевізники з країн ЄС. Зокрема, за словами комерційного директора ТзОВ «Бей-Транс» (транспортно-експедиційні послуги) Марії Бей, її компанія активно співпрацює з польськими, чеськими, словацькими, угорськими, німецькими, литовськими перевізниками.

Українські перевізники серед партнерів компанії становлять лише близько 50%. Усього ж в Україні працює понад 500 своїх автомобільних перевізників вантажів. Внутрішні перевезення не є настільки привабливими для перевізників, як міжнародні, хоча й мають нижчий бар'єр для входу на ринок.

Європейські перевізники активно працюють зараз з українськими замовниками, оскільки мають низку переваг над українськими конкурентами – дешевші, сучасніші (з класом Євро-4, Євро-5) та доступніші транспортні засоби (як вже згадувалося, в Україні сідельні тягачі та напівпричепи не виробляють, проте на них встановлені високі ставки імпортного мита) та нижчий рівень корупції при оформленні необхідних дозволів.

Проте черги на кордонах роблять перевезення через або в Україну менш рентабельними, ніж внутрішньоєвропейські. Наприклад, за словами Марії Бей, автомобіль перевізника з країни ЄС може наїздити за місяць по Союзу близько 15 тис. км. Автомобіль українського перевізника, перетинаючи українські кордони, – близько 5 тис. км. Через простої на митницях, які можуть сягати 2 днів, а то й бути довшими рентабельність бізнесу є низькою, а період окупності закупленого транспортного засобу зростає. Окрім того, в Україні бракує кваліфікованих водіїв, що створює проблеми для галузі, а часом і збитки у вигляді штрафів для конкретних перевізників.

Малі українські перевізники, за оцінкою Марії Бей, мають автопарки, що складаються з не більше ніж 20 автомобілів, середні – до 50. За ними вже йдуть великі перевізники. Хоча вони й не становлять навіть 1% від загальної кількості перевізників, своїм автопарком вони мають вже помітну частку на ринку, особливо якщо зважати, що малі перевізники мають часто по 1–2 тягачі з напівпричепами.

Крім того, на вартість послуги суттєво впливає той факт: експорт це чи імпорт. Оскільки експорту завжди було менше, то перевізники традиційно демпінгували, опускаючи на нього ціни – щоб його отримати і не їхати за кордон по імпортний вантаж порожнім автопоїздом. Відповідно, щоб зберегти рентабельність рейсу, ціни на імпорт були вищими. Фізичні відстані, наприклад, від Києва до Берліна та від Берліна до Києва є однаковими, але вартість перевезення буде різною і може різнитися навіть удвічі.

На ринку існують певні сталі ставки на перевезення за певними маршрутами. Такі ставки також залежать від типу напівпричепа, яким перевозиться вантаж – рефрижатор, тент тощо. Ціна ще перебуває під впливом сезонних чинників, бувають моменти, коли машин дуже бракує – наприклад, перед Новим роком. Середньогалузева рентабельність автоперевезень вантажів, за словами Марії Бей, становить 4%, проте на окремих рейсах вона може різнитися.

Персонал

Малі та часом навіть середні автотранспортні підприємства працюють за найменших витрат на адміністративний персонал: окрім власника-директора, у перевізника може бути один працівник, який здійснює пошук вантажів та веде бухгалтерію, а це дуже часто дружина власника. Власної майстерні для ремонту у малих перевізників, зазвичай, немає, оскільки за кількох вантажівок її утримувати невигідно. Єдині працівники у малого перевізника – це водії. Їхня кількість залежить від кількості вантажівок. Здебільшого, на одну вантажівку припадає один водій.

Щоб стати власником перевізника вантажів не обов'язково мати досвід керування автопоїздами та досвід у сфері внутрішніх чи міжнародних перевезень вантажів, хоча власниками бувають і колишні водії. Якщо перевізник працює на міжнародних перевезеннях, необхідним є знання хоча б директором кількох іноземних мов – англійської, французької, німецької, польської тощо.

Підбір працівників

За словами Марії Бей, комерційного директора ТзОВ «Бей-Транс», однією з проблем перевізників є низький професійний рівень водіїв. Однак її зовсім не розв'язують водійські курси, які навіть зобов'язані пройти водії, оскільки вони є лише порожньою формальністю. Крім того, ринок праці донедавна був дуже перегрітий, і на посади водіїв брали майже будь-кого з відповідною категорією водійських прав – С та Е, щоб автомобілі не простоювали. Перевізники не могли звільнити навіть тих, хто шкодив їм, бо не було кого посадити за кермо.

Однак тепер ситуація змінилася: в міру того, як, наприклад, у Центрально-Східній Європі збанкрутувала низка перевізників, не маючи змоги сплатити лізингові платежі, на ринку з'явилися вільні водії-міжнародники (чимало українських водіїв працює на польських або литовських перевізників через високу оплату праці (1200–1500 євро на місяць) та добрі умови праці).

Серед водіїв поширеними є два типи: старі і дуже досвідчені, які їздять понад 15 років, або молоді, недосвідчені, які не дуже дбало ставляться до своїх обов'язків та прострочують терміни завантаження. Дуже часто водії використовують нецензурну лексику, часто трапляються скандальні випадки, коли вони влаштовують бійки за кордоном, в них конфісковують автомобілі.

Шукати водіїв можна через звичайні газети безкоштовних оголошень, на форумах спеціалізованих веб-сайтів, через знайомих. Можна переманювати їх, пропонуючи вищу зарплату чи кращі умови роботи.

Оплата праці

Найбільш високооплачувана категорія водіїв – водії-міжнародники, які в Україні можуть заробляти до 1000 євро. Водії, які працюють на внутрішніх перевезеннях заробляють набагато менше – до 3 тис. грн, хоча, звісно, усе залежить від того, на якому транспортному засобі вони працюють і яку мають кваліфікацію.

У більшості випадків зарплата водія залежить від того, скільки кілометрів за місяць він проїхав, і який вантаж перевозив (тобто скільки на ньому заробив перевізник). Часом водіям платять відсотки від вартості кожного фрахту – 10–20%. На деяких напрямках перевізники можуть встановлювати фіксовані ставки, наприклад 400 євро за кругорейс Росія–Угорщина–Росія. Зарплату більшість перевізників виплачує у конверті.

Боротьба із недбальством

За словами Марії Бей, загалом у перевізників досить часто трапляються випадки, коли вантажі доставляються невчасно з вини водія або в замовника виникають претензії до перевізника через водія, і він відмовляється оплачувати його послуги. На її думку, цю і не тільки цю проблеми можна подолати. Для цього треба прорахувати наперед усі можливі причини спізнення або ж запобігти проблемам, які можуть виникнути у найближчому майбутньому.

Наприклад, слід зобов'язати водія не вживати алкогольний напоїв, навіть пива під час виконання всього рейсу, навіть під час відпочинку, адже випадково побачити водія за вживанням алкоголю чи пива можуть помітити представники замовника, і якщо вони шукають причини перекласти вину за свою неготовність до завантаження в обумовлений термін на перевізника, то вони скористаються цим моментом. Окрім того, варто зобов'язати водія ніколи нічого не брати на території відправника, навіть якщо хтось їм дозволяє це зробити – бували випадки, що на прохідній охорона звинувачувала водія у крадіжці, і перевізник втрачав клієнта.

Боротьба з крадіжками

Відомо, що у водіїв є своє бачення рейсу, своє уявлення про те, як вони повинні його проїхати, і воно відрізняється від бачення директора чи власника перевізника. Щоб це «бачення» не завдало шкоди перевізнику, існує багато технічних засобів для контролю за водіями. Вони можуть відслідковувати, де є машина чи водій, скільки кілометрів вона проїхала, записують норми витрат палива на пройдені кілометри. Є, звісно, тахографи, які реєструють ці дані, проте системи GPS-моніторингу в Україні малопоширені, натомість існують можливості для контролю за допомогою мобільних технологій.

Загалом, водії схильні не лише красти дизпаливо та продавати його, а й красти товар – особливо під час завантаження. Звісно, викрадають дрібниці, наприклад одну коробку. В перевізників є сталі норми – вони знають, скільки кілометрів треба проїхати на конкретних маршрутах, скільки машина повинна витратити палива. Є норми споживання палива на порожній та завантажений автомобілі. Є правила, як треба вантажити автомобіль.

Бувають випадки, коли водії вимагають з власників гроші за начебто заплачені штрафи за неправильно завантажений автомобіль, але квитанції вони не пред'являють – бо начебто заплатили штраф у вигляді хабаря, і це обійшлося дешевше. У такому разі перевізникові слід ознайомити водія з його відповідальністю, адже сам він має бути присутній під час завантаження та відповідає за те, чи правильно завантажений автомобіль.

Продаж та робота з клієнтами

За останні три роки, за словами Марії Бей, на ринку вантажних перевезень спостерігалася тенденція до збільшення імпорту та зменшення експорту. Загалом, експорту в Україні й так мало, це переважно вироби металургійної промисловості та деревина, тобто сировинні товари. Натомість, імпортують до України автотранспортом майже все: ліки, предмети особистої гігієни, промислові товари, одяг. Імпортери – це переважно торговельні (часто представництва транснаціональних компаній) або виробничі підприємства (працюють у галузі машинобудування, приладобудування і їм потрібні двигуни, запчастини, комплектуючі).

У перевізницькому бізнесі ведеться своя боротьба за клієнтів. Особливо, якщо йдеться про клієнтів з дорогими вантажами, які можуть платити високу ціну – малий чи середній перевізник може отримати доступ до замовлення від них через експедитора (експедиторську компанію), яка, по суті, є посередником між замовником та перевізником (кошти рухаються від замовника до експедитора, а далі до перевізника).

Крім того, для пошуку вантажів малі та середні перевізники активно моніторять інтернет та шукають замовників через спеціалізовані веб-сайти. Наприклад, доволі ефективними є «Делла», «Ларді» та інші (www.della.ua, www.lardi-trans.com) – на них розміщують інформацію про вільні вантажі замовники, а перевізники купують доступ до їхньої контактної інформації.

Проте клієнтська база є не єдиною проблемою цього бізнесу. Як свідчить практика, проблема українських перевізників полягає в тому, що вони (особливо екс-контрабандисти) готові чекати довго на вигідне замовлення, за яке вони отримають удвічі більше від стандартної ставки. Вантажі, які возять перевізники, дуже різні за вартістю, і, відповідно, суми прибутків замовника від продажу цих товарів є дуже різними.

Наприклад, імпортуючи вантаж кремів, пінок для гоління чи лаків для волосся, замовник отримує від його продажу приблизно 20 тис. євро, оскільки сума вантажу становить не менше 200 тис. євро, а є й клієнти, для яких возять, наприклад, деревину, загальна вартість якої може становити 4 тис. євро, і вони не готові платити перевізнику більше від стандартної ставки на певному маршруті.

Натомість, чимало українських перевізників мають намір заробляти не на обсягах перевезень, а на готовності кількох замовників заплатити вищу ціну. Таким чином вони орієнтуються, наприклад, на те, що зароблять на 1 тис. євро більше від стандартної ставки (яка становить близько 2 тис. євро), а тому простоюють в очікуванні такого замовника, який має цю 1 тис. євро. Натомість, як підкреслює Марія Бей, польські перевізники готові їздити навіть за 1700 євро на ту саму відстань, лише б не стояти.

Ризики

Бізнес перевізників чутливий до низки ризиків, з яких кожен окремо або й усі разом можуть звести його цілком до банкрутства або пересунути окупність транспортних засобів на довший термін. До них експерти відносять такі внутрішні ризики:

1) людський фактор відіграє величезну роль. Кожним автомобілем керує один або й два водії, і кожен має своє бачення ведення цього бізнесу чи навіть окремого рейсу. Люди, які працюють в офісі, або керівник теж мають своє бачення. Водії можуть запити, проспати, спізнитися – і все: машина без водія не їде, а, відповідно, бізнес втрачає клієнта;

2) спокуса до демпінгу на цьому висококонкурентному ринку призводить до фактичного банкрутства перевізника, оскільки йому не вистачає грошей на поточний ремонт чи обслуговування автопарку.

Серед зовнішніх ризиків, які назвали експерти, окремо варто звернути увагу на:

1) регуляторні зміни у галузі (митниця, податкова інспекція, автотранспортна інспекція, вимоги законодавства ЄС тощо) впливають, у першу чергу, на малих перевізників. Наприклад, екологічні вимоги в країнах ЄС передбачають рух по їх території достатньо нового та якісного автотранспорту, вартість якого для малого та середнього бізнесу є високою, при цьому кредит (який на українському ринку не є дешевим) проблему хоч і вирішує, але в досить скромний спосіб. Перевізник не зажди може оперативно оновити автопарк відповідно до зміни певних технічних та інших вимог до його діяльності;

2) зміни і коливання на фінансових ринках та ринках товарів і послуг можуть призводити до скорочення попиту, а отже, й скорочення виробництва і, як наслідок, зменшення попиту на транспортні вантажні перевезення. Під час коливання курсу гривні у жовтні цього року імпорт різко впав, і оживився лише наприкінці місяця. Крім того, цьогорічна криза вже вплинула на ставки на вантажні перевезення, які в середньому знизилися на 10–15%;

3) неоплата експедитором або замовником послуг перевізника. На жаль, на цьому ринку таке трапляється часто, тому більшість перевізників вимагають оплату готівкою в момент доставки вантажу. Безготівкові платежі можна застосовувати лише, якщо перевізник тривалий час співпрацює із замовником та впевнений у його порядності. На форумах згаданих веб-сайтів для пошуку вантажів можна знайти чорні списки боржників – замовників.

Сергій БРИКСА, Андій МАКСИМУК, Наталія РИБАЧОК

 
 
 

Повернутися






Технологічна підтримка - Activemedia LLC
© 2002-2010, ЦРБТ. Всi права застережено. Жодна частина матерiалiв не може бути вiдтворена чи використана iншим способом у будь-якiй формi без письмової згоди осiб, якi мають авторськi права. Погляди, викладенi у матерiалах авторiв, можуть не збiгатися з поглядами Центру розвитку бiзнес-технологiй.